Por Aldo Santiago | Avispa Midia

^{En portada: Comunidades organizadas en el municipio de San Juan Cancuc han demostrado su rechazo a la imposición del megaproyecto carretero que conectará al tren maya hasta la costa chiapaneca.}

La imposición de la carretera “Ruta de las Culturas Mayas”, que pretende conectar a las ciudades chiapanecas de Palenque y San Cristóbal de las Casas, avanza mediante amenazas y estrategias de fragmentación comunitaria; manipulación de autoridades locales y condicionamientos para acceder a programas sociales, así como con irregularidades en los estudios de impacto ambiental. 

Dichas denuncias fueron difundidas por organizaciones indígenas y de derechos humanos durante el conversatorio “¡Sí a la vida, no al despojo del territorio!”, efectuado el pasado sábado 28 de febrero, tras la realización de una caravana de documentación en comunidades afectadas en el norte de Chiapas, donde se desarrollan actualmente las obras.

Entre los participantes se encuentran miembros del Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio (Modevite), el Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de las Casas (CDH Frayba), Desarrollo Económico y Social de los Mexicanos Indígenas (DESMI) y el Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (Cemca), quienes durante el conversatorio expusieron los hallazgos que indican que la obra avanza en los territorios sin cumplir con procedimientos como la realización de una consulta libre, previa e informada; ni con la presentación de un estudio serio sobre los impactos ambientales y sociales de la carretera.

“Lo que vemos de los impactos que trae este megaproyecto, es un etnocidio, ecocidio y, si hay criminalización, podría ser un genocidio”, declaró un joven integrante del Modevite durante el evento realizado en la ciudad de San Cristóbal de las Casas. 

Por su parte, Pascuala Vázquez, de la misma organización, aseveró que la previamente conocida como “Carretera de las Culturas” es un proyecto extractivista “construido desde los más altos poderes. El Estado y las empresas son los únicos beneficiarios. Nosotros los pobres, más pobres y los ricos, más ricos”. 

Estrategias de desgaste y fractura comunitaria

Acorde al CDH Frayba, en las poblaciones indígenas del norte de Chiapas se registra la aplicación de una “política de desgaste”, la cual combina amenazas y condicionamientos contra habitantes y autoridades comunitarias. También registraron denuncias sobre la presencia de fuerzas de seguridad, entre ellas elementos policiacos y  la Guardia Nacional, quienes generan tensión e intimidación. “Todo este tiempo ha sido una estrategia maquiavélica”, sostiene el centro de derechos humanos.

Mientras tanto, integrantes de Desmi enfatizaron la denuncia de las comunidades sobre el ingreso de ingenieros a sus territorios, quienes sin autorización realizan mediciones para el trazo carretero. Como respuesta a la confrontación de los habitantes, la organización registra que los técnicos han amenazado con el arribo de elementos de la Fuerza de Reacción Inmediata Pakal (FRIP), grupo policiaco de élite cuyos miembros son popularmente conocidos como “pakales”, para con ello continuar con sus labores pese al rechazo popular.

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Para el CDH Frayba, estas prácticas configuran violencias estructurales contra las comunidades indígenas, las cuales no fueron identificadas en la documentación debido al miedo por las amenazas y hostigamientos. “Se sienten revictimizados y no quieren hablar. Hay una fragmentación terrible del tejido comunitario, donde las asambleas ya no forman parte como la autoridad máxima”, destaca el centro sobre cómo las decisiones son tomadas en negociaciones solo con agentes o comisariados ejidales.

En algunos casos, denunciaron, se solicitó la firma de hojas en blanco que posteriormente fueron utilizadas como autorización para el paso de la carretera. En una comunidad, tras percatarse de la manipulación de sus autoridades, los pobladores obligaron al comisariado a firmar un acta donde se rechaza el proyecto carretero. 

Las organizaciones documentaron también el condicionamiento de programas sociales como Sembrando Vida para obtener la aprobación de la carretera. Desmi detalló que en las comunidades donde ya se realizan las obras de la carretera, en el municipio de Palenque, lo que han hecho las autoridades es condicionar a los ejidatarios el pago de sus tierras a cambio de recibir el dinero contemplado en el programa de reforestación. 

Como resultado, las organizaciones advierten fracturas graves en el tejido comunitario. “Si desde el núcleo familiar se está rompiendo, imagínense una comunidad entera”, alertó el CDH Frayba. “Nos preguntamos por qué ya no hay resistencia. Claro que la hay, pero está condicionada, a veces hasta con la vida”, sostuvo el centro de derechos humanos sobre las consecuencias de las estrategias que buscan inhibir la resistencia al megaproyecto. 

Obras sin estudios ambientales ni consulta

Al respecto de las afectaciones ambientales, Desmi denunció que los trabajos del primer tramo de las obras que contempla la carretera, desde Palenque al municipio de Chilón, iniciaron en junio del 2025, cuatro meses antes siquiera de la aprobación de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), acontecida hasta octubre del mismo año.

Aunado a lo anterior, la MIA fue presentada de manera fragmentada, lo cual imposibilita evaluar seriamente los impactos acumulativos del trazo carretero. Un investigador del Cemca calificó al estudio ambiental como “superficial”, debido a la ausencia de datos sobre los impactos en los ecosistemas, cuerpos de agua, flora y fauna, donde incluso existen especies en peligro de extinción como el bagre de Chiapas y la musaraña lacandona, que podrían ser impactadas negativamente por las obras. 

“Responde más a un trámite, que a un estudio serio. Es darle el sello para avanzar en las obras, más que realmente preocuparse del impacto ambiental real”, aseveró el investigador. El trazo, de hasta 80 metros de ancho, implicará cortes de montaña en ecosistemas de bosques mesófilos, además de excavaciones, rellenos y modificación del drenaje natural. 

En consecuencia, las organizaciones advierten riesgos de deslaves, inundaciones, sequías locales, así como contaminación de manantiales por escurrimiento de químicos derivados del asfalto. En varios casos, la autopista pasa cerca o encima de ojos de agua. “En algunas comunidades hablamos de decenas de manantiales afectados”, alertaron.

Las comunidades y organizaciones sostienen que las obras arrancaron sin haberse realizado una consulta libre, previa e informada. Acorde al CDH Frayba, el gobierno se limitó a reunirse con consejos de vigilancia o actores estratégicos, excluyendo a las asambleas ejidales. Por su parte, Modevite señaló que hubo acarreo de personas con intereses políticos o empresariales, así como la difusión de videos en lenguas indígenas donde se afirma, contrario a la postura de las comunidades, que el proyecto tiene la aprobación de las poblaciones indígenas.

Debido a esta situación, durante 2025 interpusieron dos demandas de amparo. La primera contra los lineamientos de la consulta “a mano alzada” improvisada por el gobernador Eduardo Ramírez Aguilar durante un mítin político realizado en febrero del 2025. Y una segunda demanda por la falta de información y violación al derecho a la libre determinación. Sin embargo, hasta el momento no han recibido respuesta de los procesos legales.

Detrás del turismo, reordenaminento territorial

Según el análisis de las organizaciones, detrás del discurso oficial que coloca al turismo como eje para promover las obras de la carretera, se esconde un reordenamiento territorial de gran escala. Para el CDH Frayba, las mismas estrategias de imposición están siendo utilizadas para la implementación de megaproyectos en el sureste mexicano, tales como el Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. “Es todo Chiapas y es todo el trayecto del Plan Puebla Panamá”, destacó el centro.

Para los integrantes de Desmi, la Carretera de las Culturas es una propuesta de larga data que “se había parado, pero ahora se han logrado las formas de implementarlo con una estrategia desarrollada ya desde varios años. La carretera quiere ser continuidad del Tren Maya y del Interoceánico (…) Aquí no se ven las necesidades de las comunidades, sino el comercio mundial”, sostuvo la organización.

El proyecto, anunciado por primera vez en el año 2009, y frenado por la resistencia de comunidades, fue reactivado por el Congreso de Chiapas durante 2019 al aprobar su ampliación hasta el municipio de Pijijiapan, en la costa chiapaneca, e incluyendo un ramal hacia el municipio de Ocosingo. La oposición de comunidades tzotziles y tzeltales ha sido documentada durante más de una década, así como la criminalización de defensores del territorio, la cual incluso ha sido señalada por instancias internacionales por su vinculación con la imposición de los megaproyectos. 

Para las organizaciones, el rechazo a la construcción de la “Carretera de las Culturas” se debe a que no se trata solo de una obra de infraestructura, sino que es parte de una reconfiguración territorial vinculada a megaproyectos regionales que amenaza con transformar radicalmente su forma de vida.