Roque Antonio Santiago es un indígena zapoteco que tiene más de 80 años de edad y vive en la comunidad de San Pedro Comitancillo, al sur de México. Escarbando entre sus recuerdos rememora muy bien el año 1958. En aquella época, él era estudiante de la Escuela Normal Rural que había en su localidad, donde se formó como profesor. Estas escuelas, creadas entre los años 1934-1940 por el gobierno de Lázaro Cárdenas del Río, eran una de las pocas opciones para los indígenas y campesinos que querían estudiar un nivel superior. “Fue lo más importante para nuestra comunidad”, cuenta Roque con cierta nostalgia, al ver que el gobierno ha cerrado la mayoría de estas instituciones, incluyendo la de su zona.

Además de esa escuela, otro recuerdo de este campesino es el tren, “porque fue un medio de transporte para los estudiantes y para los habitantes de las comunidades que transportaban su totopo (tortilla de maíz crujiente)”, dice Roque.

Este ferrocarril que conectaba el océano Pacífico con el Atlántico tuvo su apogeo entre 1899 y 1915, hasta que se vino en picada con la construcción del canal de Panamá. En su punto más álgido “llegó a cruzar alrededor de 60 trenes diariamente”, dice Jaime Torres Fragoso, investigador de la Universidad del Istmo. Por esta ruta, añade, pasaban las tropas y pertrechos militares de los Estados Unidos. También el azúcar y el petróleo que tenían como destino la costa Este estadounidense.

Sesenta y tres años después de donde se desprenden los pedazos de recuerdos de Roque, las vías del tren están siendo habilitadas por el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. El objetivo es convertir a esta región en el puente comercial del mundo, a través de la modernización del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).

Por otra parte, en 2018, el Estudio de Demanda de Carga para la Zona de Influencia de las vías del sureste, desarrollado por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), identificó que en esta franja de tierra de un poco más de 200 km que separan al Golfo de México con el océano Pacífico, “existe una demanda potencial de 5 millones 600 mil toneladas anuales que ya se mueven por la carretera transístmica” y, también, “pueden ser captadas por la Línea Z”, como se le denomina a la vía del FIT.

Dicha modernización no cabe en la imaginación del indígena Roque. Él no sabe que forma parte de un proyecto más amplio de reordenamiento de todo el Istmo, llamado Corredor Multimodal Interoceánico (CMI). “La modernización del FIT será la primera acción a ser desarrollada dentro de un marco estratégico y actuará como elemento catalizador del resto de proyectos de modernización y desarrollo del CMI. En este esquema, se contempla que el FIT, a partir de 2023, comience a transportar las mercancías que llegan a tierra firme (en los puertos) después de haber sido movilizadas por cualquiera de ambos océanos”, según la MIA.

Estos pueblos se encuentran distribuidos en los 79 municipios que recorrerá el ferrocarril. Y se considera que los impactos que tendrán serán severos, porque se convertirán en ciudades industriales. Además, sumada a la reactivación del FIT, se contempla más “infraestructura, carreteras, gasoductos, ampliación y modernización de aeropuertos, fibra óptica”, pero, sobre todo, “se irán desarrollando polos urbanos”, indica Rafael Marín Mollinedo, director del organismo público descentralizado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT).

La investigadora Ana Esther Ceceña, del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, resalta que desde el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) se propuso que, esta región, con el programa llamado Plan Puebla Panamá (PPP), se reconfiguraría con infraestructura vial, comunicaciones, puertos y polos industriales y con el sector manofacturero, conocido coloquialmente como maquilador. “El Istmo sería un corredor maquilador e industrial que competiría con China, ofreciendo bajos salarios, incluso más bajos que el país asiático. Será una región donde los indígenas dejarán de cultivar sus tierras ancestrales para convertirse en obreros”, asevera Ceceña.

Las vías del ferrocarril cruzan entre los estados de Oaxaca y Veracruz, una zona altamente productiva, en la que destaca el sistema ancestral de cultivo conocido como milpa, en el que siembran maíz, frijol y calabaza. También, predomina el café, arroz, caña de azúcar, piña, plátano, cacao, mango, tamarindo, naranja, papaya y limón.

Además, en la parte central del Istmo existe una alta biodiversidad, pues ahí confluyen la Sierra Madre de Oaxaca, la Sierra Madre del Sur y la Sierra Atravesada.

De acuerdo con el informe El Istmo de Tehuantepec en Riesgo, presentado el pasado mes de marzo por el Observatorio Latinoamericano de Geopolítica, en la Sierra Atravesada resalta la selva de los Chimalapas, “definida como prioritaria por su gran extensión (594 mil hectáreas) y por presentar una de las masas forestales más extensas de América, con un elevado índice de especies endémicas”, es decir, únicas de este lugar, como las más de 20 especies de cícadas (de los géneros de Dioon y Ceratozamia), identificadas por la investigadora Silvia Salas Morales. Estas cícadas son plantas cuyas hojas semejan las frondas de las palmas, dispuestas en roseta. También resaltan más de seis orquídeas, como la Mexipedium.

La Selva Zoque, que incluye la Sierra Atravesada en Oaxaca hasta la Sierra Madre de Chiapas, es la segunda región de mayor conservación de selvas y bosques en el norte de Mesoamérica. “Tan sólo entre las especies de reptiles que se han encontrado en esta zona, el 23% son endémicas”, según el estudio llamado Mamíferos de la Selva Zoque, México: riqueza, uso y conservación, presentado en 2012 por la Revista de Biología Tropical.

No obstante, sostiene la bióloga Patricia Mora, del Instituto Politécnico Nacional (IPN), “mientras avanza la remodelación de esta ruta comercial, también viene fracturando el tejido comunitario y la biodiversidad”.

La bióloga Mora sostiene que “los primeros impactos hacia el medio ambiente y el tejido comunal comenzó con la implementación de más de 28 parques para la generación de energía eólica en la región”, refiriéndose a más de cinco mil aerogeneradores que se han desplegado, desde el año 2000, en diversas partes de la región del Istmo.

En agosto de 2019, en la ciudad de Oaxaca se realizó el evento “Hacia un Sur-Sureste del futuro: una nueva etapa de desarrollo de industrialización socialmente incluyente”, en el que participó el actual mandatario mexicano, Andrés Manuel López Obrador.

Durante esa actividad, Rafael Marín, director del CIIT sostuvo que las proyecciones para el FIT son “movilizar anualmente 31,111 trenes de 45 vagones al año; 85 trenes diarios; uno cada 17 minutos. Y esta demanda estará muy por encima de los 60 trenes que corrían diariamente en la década de 1907”.

Actualmente, esta red ferroviaria cuenta solo con una vía y, con la remodelación, “se pretende convertirla en doble, lo que demandará un área mayor de la destinada para ello”, siendo uno de los principales objetivos “que el tren alcance velocidades de 160 km/h”, asevera el documento El Istmo de Tehuantepec en Riesgo.

La Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) autorizó, entre junio de 2019 y mayo de 2020, la MIA de cuatro obras fragmentadas, referentes a la rehabilitación de vía férrea por tramos y de trazo de la vía del tren, pero en ninguna contempla la contaminación acústica, uno de los principales impactos que provocará la circulación del ferrocarril que cruzará cada 17 minutos.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) define como ruido cualquier sonido superior a 65 decibelios (dB). En concreto, dicho ruido se vuelve dañino si supera los 75 dB y doloroso a partir de los 120 db. El límite establecido para el ferrocarril en la Unión Europea es de 70 decibelios. Contrario a esto, la normatividad mexicana, permite hasta 96 decibelios en el dispositivo de aviso audible (silbato) de cada locomotora y el mismo límite en las cabinas, pero no contempla el ruido que genera el cruce del ferrocarril por poblaciones indígenas.

La información solicitada a la Auditoría Superior de la Federación (ASF) coincide con las MIA asegurando que, el FIT, “será hasta 50% más rápido que la opción que ofrece el canal de Panamá para cruzar ambos océanos”. Para lograrlo se corregirá la curvatura y pendiente en 202.97 km, la longitud de la Línea Z (como se le conoce a esta vía férrea).

En la MIA del FIT se justifica la remodelación porque revivirá la vieja ruta comercial que había dejado de funcionar tras un fuerte deterioro provocado por los conflictos sociales y económicos en el contexto de la revolución mexicana en 1910. Esto “permitirá aumentar su velocidad y absorber el flujo de carga que actualmente se mueve por medio de camiones, así como la producción que se generará en los nuevos complejos industriales”, reza el documento del FIT.

Otro dato relevante es que anualmente, entre ambos puertos, se prevé circularán al menos 1 millón 400 mil contenedores normalizados de 20 pies (6.1 metros cada uno); una caja metálica de tamaño estandarizado en la que se trasportan las mercancías o carga en general. Estas cajas mejor conocidas como TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies, en español), pueden ser transferidas fácilmente entre las embarcaciones o buques, hacia los trenes o camiones.

Sin embargo, el flujo de carga del ferrocarril podría ser mucho más elevado de lo que se ha proyectado. Por ello, la Auditoría Superior de la Federación requirió realizar un nuevo análisis de este aspecto, contemplando “los escenarios de la reconfiguración de la región del Istmo de Tehuantepec con la creación de los Polos de Desarrollo para el Bienestar (parques industriales) y el conjunto de proyectos contemplados dentro del Corredor Interoceánico”, asevera la Auditoría de Desempeño de 2019.

Roque, al igual que sus paisanos, piensa que el tren será parecido al de sus recuerdos. Pero, comparado con el tren de esa época, no va a trasladar gente con sus totopos y artesanías. El FIT será una bestia que diariamente transportará miles de toneladas de cargamento las 24 horas del día.

De acuerdo con la información solicitada sobre la capacidad y número de vagones que circularán por el ferrocarril, Carolina Medina Laguna, Titular de la Unidad Administrativa del FIT, se limitó a indicar vía correo electrónico: “el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. no cuenta con equipo rodante”, es decir, esta empresa, de participación estatal mayoritaria, solo es dueña de la vía, pero no de los ferrocarriles que trasladarán a las personas y las mercancías.

Lo que sí comentó Medina es que las unidades que actualmente transitan por una fracción de las líneas del FIT “son propiedad de otros concesionarios y/o usuarios”. Esto ya lo había sostenido el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador al anunciar que los gobiernos que le antecedieron privatizaron el sector ferroviario y que, es parte de “los saldos de la política neoliberal”.

De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, desde el año 1998, al menos 22,130 kilómetros de vía férreas, 84% de la red mexicana, estaban concesionadas al sector privado, una suerte que también correrá el FIT.

Para la investigadora Ceceña, “el Istmo de Tehuantepec se convertirá en un permanente corredor de flujo de contenedores, que marcará una especie de cinturón de traslado de mercancías, el cual cortará al país en dos, con fuertes afectaciones, sobre todo, en los pueblos originarios que lo habitan”, además, advierte la académica, “esta reconfiguración del Istmo también es una amenaza a la flora y la fauna con la cual conviven los pueblos”.

El informe El Istmo de Tehuantepec en Riesgo, donde participó Ceceña, con nueve investigadores más, también alerta que “el Tren Transístmico y los polos de desarrollo que le acompañan, marcadamente bajo la figura de parques industriales, también se convertirán en un muro de las diásporas migrantes que buscan llegar a Estados Unidos. Son una amenaza de arrasamiento cultural, ambiental y físico del hábitat y del modo de vida de sus pobladores, que conducirá a un proceso de extinción que se resisten a admitir”.

A Perseida Tenorio, indígena zapoteca, de Asunción Ixtaltepec, le llena de incertidumbre la reconfiguración que se está dando en esta región y que se perfila como una próxima gran urbanidad industrial. “En mi pueblo quieren instalar un parque metalúrgico, y eso, sabemos la cantidad de agua que van a ocupar. Nos van a dejar sin agua y me preocupan nuestros alimentos. ¿Qué tipo de vida vamos a tener en nuestras comunidades? Hay quienes ya estamos pensando en migrar a otro lugar”, agrega.

El escenario en la vida de los pueblos originarios será de grandes dimensiones porque, “cambiará su dinámica cotidiana al estar insertados a un nuevo contexto, al ritmo que exige una ciudad industrial. Van a tener que lidiar con la polución, con los desechos, con la movilidad de los camiones y el flujo de mercancías. Va a cambiar todo. Va a cambiar la vida de los pueblos y también la biodiversidad”, agrega la bióloga Mora.

Lo que nuestros abuelos no ven, afirma Perseida, es que “estos proyectos nos vienen quitando todo: el aire, el agua, la tierra, la alimentación, la lengua. Vienen fracturando todo”, y alerta, “si no hacemos nada ahora, va a ser eso, van a ser historias de qué era el Istmo, porque no quedará nada, ni de la cultura, ni las tradiciones. Vamos a desaparecer como pueblos originarios. Seremos como esas ciudades industriales donde nadie se conoce ni nadie se habla. Llenas de cárteles de la droga, con la juventud despedazada por la drogadicción, van a denigrar nuestra vida y nuestro territorio, se acabará la diversidad natural y cultural del Istmo”.

En algunas comunidades del Istmo resguardan vestigios milenarios, como la comunidad de Ixtaltepéc, ahí se ubica, en la zona conocida como Cerro Blanco, un sitio ceremonial con pinturas rupestres de más de dos mil años. “Se pensaba que ahí se originaba la vida, por eso se hacen ofrendas. Si no luchamos ahora, nuestra memoria y nuestra historia podría desaparecer. Si eso pasa, también vamos a desaparecer como pueblos originarios”, coincide la indígena zapoteca Victoria Guzmán.

Lo más preocupante es el flujo de capitales que se atraerá con los parques industriales, porque el Istmo es una posición geopolítica muy importante para el mercado mundial, además, porque “en el siglo XX el mercado fluyó por el Atlántico y a finales de este siglo se ha trasladado hacia el Pacífico. Por ello el Istmo es una región en disputa, principalmente, entre Estados Unidos y China”, destaca Ceceña.

La investigadora Ceceña asegura que Estados Unidos sigue siendo un país con mucho poder y está en constante competencia con China. De tal modo que la disputa se trasladará a la región geoestratégica del Istmo de Tehuantepec. Un objetivo es la mano de obra barata que ofrece la región, pero también la migración centroamericana que nutrirá los parques industriales. “El Istmo también fungirá como un muro de contención de la migración y absorberá la mano de obra para estos parques industriales”, afirma la investigadora.

Esta región es de vital importancia para los Estados Unidos, ya que por esta ruta cruzan las mercancías y materias primas que tienen como destino la costa Este. “Es ahí donde se genera el 40% de su riqueza económica (de EEUU). Pero esta costa tiene un problema, ya no está bien ubicada geográficamente. Le había servido el canal de Panamá para hacer el traslado de mercancías, petróleo y pertrechos militares. Pero esta vía está cada vez más saturada y no tiene capacidad para mover el actual volumen mundial de mercancías”, explica la académica Ceceña.

El 80% del comercio mundial se mueve por el mar, entonces, “el Istmo de Tehuantepec es esa pieza clave para resolver el problema en el sentido de la competencia entre el flujo de mercancías”, asevera Ceceña.

Desde 1800 ha habido diversos intentos por crear las condiciones para lo que sería el puente comercial más importante del mundo. Uno de ellos ocurrió en un contexto que se presentó con aires de cambio en México, en el año 2001, durante el gobierno de Vicente Fox. Él impulsó el “Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec”, con el llamado “Plan Puebla Panamá (PPP)”, un acuerdo signado por nueve entidades federativas del sur de México y los gobiernos de Guatemala, Belice, Honduras, El Salvador, Costa Rica y Panamá.

El viejo plan de reorganizar el sur de México y el resto de Centroamérica también viene acompañado de programas de seguridad, como la llamada Iniciativa Mérida que, con el objetivo de contrarrestar el tráfico de drogas y armas, Estados Unidos financió un paquete de “ayuda militar” para México y Centroamérica. Tan solo para México, desde 2008 hasta 2021, “el gobierno estadounidense ha asignado más de 3,300 millones de dólares”, según el Departamento de Estado.

Para América Central, se implementó la Iniciativa de Seguridad Regional de Centroamérica (CARSI, por sus siglas en inglés), iniciada en 2008 y la Iniciativa de Seguridad de la Cuenca del Caribe (CBSI), iniciada en 2009.

Desde 2015, el Departamento de Estado de los EEUU ha registrado que han destinado 58.5 millones de dólares para control de inmigración y seguridad fronteriza de México. “Los fondos han permitido la provisión de equipos de inspección no intrusivos, quioscos móviles, equipos caninos y vehículos, así como la capacitación de más de mil funcionarios”, según el Congreso estadounidense.

“Primero empezaron con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA), porque desde ese momento se piensa este territorio como único y articulado. Desde Centroamérica hasta el Norte del continente, los Estados Unidos asumen como un solo territorio donde protegen principalmente las inversiones de capital”, agrega la investigadora Ceceña.

Posterior a la firma del NAFTA, el PPP se presentó con la urgencia de atender temas de población en condiciones de pobreza y el medioambiente, las estrategias se enfocaron a la mejora de la infraestructura física, sin que se previera abiertamente la articulación (de los megaproyectos) “ni se introdujera el concepto de la interconexión y el transporte”, sostiene el Grupo Funcional Desarrollo Económico del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.

Hoy, la interconexión y la reorganización de todo este territorio se anuncia abiertamente y sin tapujos. Se comienza a perfilar como un objetivo nodal, desde la perspectiva de crear nuevos espacios para el capital, tal y como lo afirma el Comunicado no. 14 del CIIT. Esta integración del Sur-Sureste de México también se pretende expandir con “Centroamérica y la vinculará con las corrientes mundiales de producción y comercio”. Para ello se tiene contemplado ampliar la red de gasoductos, oleoductos, carreteras y complejos industriales que absorberán la mano de obra barata que ofrece la región la migración, demás, más proyectos de seguridad regional.

Mientras tanto, esta “reconfiguración de todo el Sur-Sureste de México” avanza con la reorganización de los territorios indígenas que, entre otros objetivos, ha comenzado “mediante la ampliación de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, incluyendo la terminal de Contenedores en el Recinto Portuario Pajaritos y el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria en Minatitlán, Veracruz, e Ixtepec, Oaxaca”, según la información solicitada a la ASF.

Jorge Aragón, campesino oriundo de San Pedro Comitancillo, indica que las comunidades que habitan a orillas de la ruta del tren poco saben de qué va este megaproyecto, este sistema de transporte que pretende mover mercancías y materias primas provenientes principalmente de Asia, conectando con la Costa Este de Estados Unidos.

Aragón dice: “quienes se han acercado a nosotros para informarnos son puros mensajeros, como las constructoras, pero nada oficial. Una de ellas es COMSA Corporación (de capital español) y la otra, Grupo Diamante (Fideicomiso Grupo Diamante, de capital mexicano). Sus representantes nos han dicho que les urge terminar su compromiso con el tren, pero no conocemos la dimensión de este proyecto”, cuenta Aragón. Mientras, las autoridades locales de su comunidad iniciaron desde julio pasado, un bloqueo de las vías férreas que cruzan por su territorio. Exigen información y una serie de proyectos para su comunidad. El gobierno se ha limitado a prometerles obras públicas.

“Se habla y se dice que habrá dos tipos de trenes, uno de mucha velocidad y de carga; otro de pasajeros. Tal vez daría vida al pueblo, pero no sabemos propiamente el resultado que va a dar. ¿Cuál es la ventaja o la desventaja? No la sabemos. Pero Comitancillo, pues sí, necesita de este medio de transporte acá, porque solo tenemos una carretera”, comparte un poco confundido el indígena Roque, quien se queda sin palabras cuando se le pregunta si sabe de la contaminación auditiva que generará el flujo del ferrocarril cada 17 minutos, por 24 horas, los siete días de la semana.

Ante el desconocimiento de los detalles del megaproyecto por parte de las comunidades que atravesará el ferrocarril, se le preguntó al titular del Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI), Adelfo Regino Montes, si consideraba que los pueblos indígenas tenían la suficiente información para emitir su desacuerdo o aprobación sobre estos proyectos que ya van avanzando y respondió: “El papel que juega el INPI es de carácter técnico. Nosotros apoyamos a las instituciones en cuanto a la realización de los procesos de consulta, relacionados con el tema del procedimiento. Quien tiene el deber de proporcionar toda la información necesaria para conocer los proyectos, es la autoridad responsable de ejecutarlos, que entendemos es el CIIT”.

El INPI ha anunciado más de una vez que se han realizado las consultas correspondientes en los pueblos originarios que ya están siendo afectadas por la polarización de las comunidades y los conflictos que han escalado a confrontaciones. Aunque, Montes, se contradice al asegurar que no se ha compartido toda la información necesaria, ya que parte de ella “aún se encuentra en construcción”.

El indígena Roque, al igual que las demás personas entrevistadas, asegura que no hay información clara de lo que implica toda esta reorganización de sus territorios, lo único que les han compartido los funcionarios de gobierno es “que van a traer desarrollo, van a generar empleo. Pero no hay documentos o una información amplia de estos proyectos”, reflexiona.

Para este reportaje se solicitó al CIIT el “Plan Maestro y Plan Estratégico del Corredor Interoceánico”, petición a la que respondieron indicando que se trata de “una información reservada”. Esta es la misma respuesta que le han dado a los diversos pueblos que la han requerido.

El Plan de Desarrollo para esta región busca atender a los municipios más pobres, los mismos que serán impactados por los proyectos. No obstante, la ASF documentó que “no se estableció la identificación de las problemáticas específicas que se buscan resolver en los 79 municipios del Istmo de Tehuantepec”. Por ello, emitió una recomendación, pues “es primordial que el CIIT establezca los mecanismos de coordinación suficientes con la instancia responsable, a fin de concretar dicha acción y que se disponga de un diagnóstico completo de las problemáticas que afectan a cada uno de los 79 municipios”.

A pesar del desconocimiento de las necesidades específicas de cada municipio, para contribuir a su supuesto desarrollo, de acuerdo con la Agenda Estratégica del Sur-Sureste, se busca construir al menos, “10 polos de desarrollo (parques industriales) a lo largo de la región”, los cuales aprovecharán la cercanía del FIT, y el Estado brindará los servicios necesarios, así como la reducción de impuestos y otros incentivos a las empresas que quieran invertir en ellos.

En la parte de Oaxaca, los terrenos para los parques industriales “ya están en el proceso de adquisición”, señaló el director del CIIT y, asegura que, una vez cumplidos todos los requisitos, “saldrán a licitarlos para que los desarrolladores se queden con ellos y atraigan empresas al país. Un atractivo serán los incentivos fiscales que ofrecerán durante un tiempo determinado a los participantes”, destacó Rafael Marín Mollinedo.

Estos polos de desarrollo, según El Programa para el desarrollo del Istmo de Tehuantepec, se ubicarán en los municipios de Coatzacoalcos, Sayula de Alemán, Minatitlán y Acayucan en el estado de Veracruz; en Matías Romero, Ciudad Ixtepec, El Espinal, Asunción Ixtaltepec, San Blas Atempa, Santo Domingo Tehuantepec, Juchitán de Zaragoza y Salina Cruz, en Oaxaca. En total, abarcarían un área de más de nueve mil kilómetros cuadrados para actividades industriales, ocho veces más grande que la ciudad de Juchitán, una de las principales zonas urbanas de la región.

Por su parte, el titular del INPI sostuvo que previo a determinar dónde se edificarán los polos de desarrollo fue necesario “un proceso de consulta, porque se tiene que escuchar la voz de los pueblos, de las comunidades indígenas, en cumplimiento a lo que establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo y de otros instrumentos jurídicos internacionales”. El funcionario argumenta que solo falta una comunidad por consultar.

El indígena David Hernández Salazar, autoridad de la comunidad de Puente Madera, de San Blas Atempa, se muestra escéptico sobre estas consultas y sobre los impactos de estos parques en su territorio y asegura: “no hay información real en qué consisten los parques industriales que pretenden instalar en nuestras tierras de uso común, por eso, nosotros como comunidad de San Blas Atempa nos mantenemos en resistencia”. Hernández, junto con su comunidad, han realizado diversos bloqueos carreteros y otras acciones directas como protestas que iniciaron en 2020.

Hernández agrega que constató que el Estado mexicano está sobornando a los comuneros para que aprueben los parques industriales y hasta están falsificando las firmas. “Hubo una supuesta asamblea en la que supuestamente 900 comuneros, de un total de 1,390, aprobaron el parque industrial (en San Blas Atempa). Revisé la lista de asistencia y resulta que tan solo de Puente Madera falsificaron 52 firmas de comuneros. Entonces vemos que estos proyectos se quieren imponer a la fuerza y de forma ilegal”, enfatiza el indígena zapoteco.

Hernández, como autoridad comunal, sostiene: “nosotros como comuneros de la comunidad de Puente Madera, asistimos a esa reunión de comuneros (con otras comunidades de la región) donde se aprobó el parque industrial. Al llegar nos encontramos que había pocos comuneros y la mayoría eran personas pagadas, que, además, son funcionarios del municipio”. Actualmente, a Hernández, junto a otros indígenas, se les ha ordenado su detención por haberse manifestado en la autopista principal de esta región y, por mostrar su inconformidad con el avance de estos proyectos.

Perseida Tenorio, de Asunción Ixtaltepec, otra comunidad que se supone ya fue consultada para otro parque industrial, asevera que no participaron todos los habitantes de su comunidad. A Perseida le preocupan las mujeres, “porque somos nosotras las que trabajamos en el Istmo, somos los pilares económicos, culturales, comunitarios y emocionales. Lamentablemente, hay pocas mujeres en el Istmo que tienen la oportunidad de estudiar un nivel medio superior”. Por eso, se pregunta, “¿Qué mano de obra va a estar trabajando en estos parques industriales? ¿Va a ser la mano de obra menos calificada, con jornadas laborales largas y mal pagadas?”.

En cuanto a los jóvenes, una incertidumbre los ha invadido. Su voz tiene mínima validez en las asambleas, por no ser comuneros o comuneras, es decir posesionarias de la tierra comunal o colectiva. En esos espacios de decisión, son las personas mayores quienes están tomando la última palabra, pero, con una mala o nula información y, con los viejos recuerdos del tren, medio siglo atrás.

Sin embargo, los habitantes de las comunidades aledañas a las vías del ferrocarril están preocupados porque atravesará por una de las seis zonas de alta importancia para su conservación en el estado de Oaxaca, la cintura de la Selva Zoque. Esta selva tiene una superficie de un millón 139 hectáreas, que comprende las comunidades de los Chimalapas en Oaxaca; El Ocote en Chiapas y Uxpanapa en Veracruz.

De acuerdo con el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), la selva Zoque “es la segunda superficie más grande de selvas y bosques conservados en Mesoamérica, después de la Selva Maya”, además “presenta altos índices de diversidad biológica y un importante número de endemismos, resultado de factores como el relieve, el clima, el tipo del suelo la geología, aspectos evolutivos y condiciones micro-climáticas excepcionales”.

Desafortunadamente, el corte con la vía férrea también afectará la diversidad biológica de la región y la situación no se resuelve “con caminos (que aún no han sido construidos) para el cruce de la fauna, ya que estos, además de alterar las rutas de los animales, podrían generar confrontaciones entre especies”, sostiene el documento El Istmo de Tehuantepec en Riesgo.

Este informe asevera que, “un tren de alta velocidad provoca varios efectos que alteran el dinamismo ambiental. La vibración y el ruido ocasionan cambios en las rutas y comportamiento de las especies, que reaccionan, alejándose del lugar o sintiéndose atraídas a este. Cuando priva lo último, corren el riesgo de ser atropelladas por el tren”.

Para la bióloga Mora, uno de los principales riesgos con la reconfiguración del Istmo en su conjunto es que agudizará los cambios climáticos de la zona y esto provocará el desplazamiento de las especies, lo cual cambiará el entorno, porque esta selva es un reservorio único que concentra una gran diversidad de vida. En la Selva de los Chimalapas se ha identificado que una sola hectárea de vegetación virgen alberga hasta 900 especies vegetales y más de 200 especies animales, añade Mora.

La investigadora Silvia Salas Morales, de la Sociedad para Estudios de los Recursos Bióticos de Oaxaca, ha registrado siete especies de cícadas (plantas) en los Chimalapas, especies que se diversificaron en el Jurásico (hace 210 a 140 millones de años). Estas especies solo han sido identificadas en Sudáfrica, Australia y México.

Tras una modificación de los ecosistemas, “comenzará un proceso de desertificación, que hará vulnerable a la selva Zoque y en, especial, a los Chimalapas. De tal forma que también se verán afectadas las zonas marinas a donde llegarán las embarcaciones con los miles de contenedores que cruzarán diariamente. Estos escenarios agudizarán los impactos del cambio climático”, advierte la bióloga Mora.

Mora agrega que, en el pasado, “ya hubo registro de mucho daño con las escolleras y dragados en el puerto de Salina Cruz y, en el puerto de Coatzacoalcos, hace tiempo que se viene impactando fuertemente a lo que resta de flora y fauna en las costas. Los daños serán de una magnitud inimaginable y esto no lo contemplan en los estudios de impacto ambiental”.

Ceceña alerta que el riesgo ambiental es de gran dimensión, “porque lo que queda de selva en México es muy mínimo”, de facto, una extensión de cerca del 9.2% de selvas en el territorio mexicano se ha reducido a 4.7% (91, 566 km²), según la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad.

De una superficie de 594 mil hectáreas que conforman los Chimalapas, el 78.3% se mantiene bien conservada, con 48% cubierta por la selva alta perennifolia y, seguida por la selva mediana subperennifolia, con 14.4% y bosque mesófilo de montaña 13.5%. “En el Istmo es una manchita de selva, muy importante, más en este momento en que el planeta se encuentra en una situación muy crítica en términos de la sexta extinción y la aceleración del aumento de la temperatura”, agrega la investigadora Ceceña.

La propia Auditoría Superior de la Federación ha documentado que en la MIA de la modernización del tren, “no se incluyeron indicadores específicos de cada tema por entidad federativa y municipio, ni datos cuantitativos y cualitativos en materia de manejo sustentable del medio ambiente: caudal tratado de aguas residuales; pérdida de superficie cubierta por árboles; volumen de residuos sólidos generados; disposición adecuada de residuos sólidos; certificados de “industria limpia” emitidos; reforestación; empresas socialmente responsables; productividad agrícola por uso de agua; intensidad del uso agua; contaminación del aire; riesgo ambiental”.

Juan Carlos Sánchez Antonio, profesor originario de San Pedro Comitancillo, observa que “el desequilibrio ambiental ya se ha sentido con la instalación de los parques eólicos”, de los cuales no se realizaron las consultas correspondientes. “Aunque no lo percibamos directamente, sí ha generado cambios en las cadenas de reproducción de los seres vivos. Cada vez llueve menos, hace más calor, las lluvias son impredecibles. Lo que se avecina en los próximos 30 años es un colapso ambiental en la región”.

Un estudio encabezado por Robert Vautard, especialista en simulaciones climáticas en el Laboratorio de Ciencias Climáticas y del Medioambiente (LSCE por sus siglas en francés), asegura que “cerca de los parques eólicos se registra un aumento significativo de las temperaturas, especialmente en la noche. Este escenario es una de las afectaciones en el Istmo, donde actualmente se han instalado más de cinco mil aerogeneradores.

El profesor Sánchez, también zapoteca, asevera que, en unos 20 años, “aunque se tengan los trenes y carreteras más modernos, será con el costo de un desastre ecológico irreversible” y avizora que “si no atendemos a resarcir los efectos de las políticas neoliberales, nos vamos a encontrar en un mundo colapsado en términos ambientales y eso, desencadena crisis a nivel global: alimentaria, hídrica…, un desmantelamiento de la madre tierra”.

Los riesgos de la reconfiguración del Istmo.