Fuente: Avispa Midia

^{En portada: Líderes de comunidades amenazadas por el proyecto GPM exigen la cancelación del proyecto. Foto: Emily Almeida.}

Por Colectivo Recherche-AG

Publicado por primera vez en alemán en ANF News, el 9 de junio de 2024. 

Nota actual: Mientras tanto, la DB alemana se ha retirado del proyecto «Tren Maya» tras muchas incoherencias y declaraciones poco transparentes. Una declaración correspondiente (también en español) del colectivo Recherche AG / Grupo de InvestigAcción puede encontrarse aquí. 

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En la selva cercada, vi un árbol vivo que sostenía un árbol muerto y lloraba ⁽¹⁾

y un cocodrilo leerá poemas a los peces y a los pájaros,

desde los manglares,

que un día, hace mucho tiempo, casi echaron raíces,

allí,                                                                          

allí donde antes estaba el potsdamer platz                        

Hace tres años, representantes del Congreso Nacional Indígena (CNI) de México se plantaron frente a la Torre DB (propiedad de la empresa “Deutsche Bahn / Tren alemán”) en Berlín. «El exterminio de nuestros pueblos viaja en sus vagones», gritaban en dirección a la torre de oficinas en la Potsdamer Platz (Plaza Potsdam), aún iluminada pero muerta. Protestaban contra la implicación de Deutsche Bahn en el Tren “Maya”. Junto con el Corredor Interoceánico, el proyecto de infraestructuras constituye la base de una reorganización territorial del sureste de México: administrado por el ejército, acompañado de un enorme aumento de la violencia del crimen organizado e impulsado por empresas nacionales y transnacionales, las comunidades indígenas y su modo de vida agrícola a pequeña escala van a ceder el paso al «progreso», como ejemplifica el centro comercial The Playce en este desierto de hormigón, del que, al parecer, sólo pueden brotar edificios de gran altura. A pesar de los acuerdos internacionales para proteger a los pueblos indígenas, las críticas y las protestas, DB participa a través de su filial «DB Engineering & Consulting» (parte del grupo DB-ECO) en el proyecto estrella del presidente mexicano saliente, que anunció la ampliación del Tren “Maya” y del Corredor Interoceánico a Guatemala poco antes de que su sucesora fuera elegida. El turismo de masas, los parques industriales, los monocultivos, los centros urbanos, las minas, los oleoductos y las refinerías están desplazando a los diversos habitantes de selvas tropicales, sistemas de cuevas de agua dulce, arrecifes de coral y manglares cada vez más destruidos. 

Manglares hasta donde alcanza la vista. Tres años después de la protesta del CNI, representantes de la organización brasileña de derechos humanos Justiça nos Trilhos (JnT) (Justicia en los rieles) se encuentran en Berlín. Flávia da Silva Nascimento y Mikaell de Souza Carvalho hablan en la Fundación Rosa-Luxemburg el 30 de mayo de 2024 sobre un megaproyecto planificado que también les llevó al día siguiente a la Torre DB de la siempre muerta Plaza Potsdam.

El acto informativo comienza con un vídeo de la isla de Cajual. Manglares, playas de arena blanca, bosques de palmeras y aún más manglares son el hogar de miles de especies animales y plantas. Y lo han sido durante mucho tiempo: «Las costas del este de la isla albergan los importantes yacimientos arqueológicos de Falésia do Sismito, Ponta Leste y Laje do Coringa, que contienen enormes cantidades de fósiles del Cretácico medio, de hace unos 95 millones de años, como dinosaurios, cocodrilos, tortugas, peces y helechos arborescentes.« ⁽²⁾ Sus descendientes no fosilizados deambulan por este mundo entre el bosque y el mar: nutrias marinas, manatíes, delfines… Visitada por más de 150.000 aves migratorias cada año, y especies en peligro crítico como el ibis escarlata, la isla constituye un importante lugar de cría. ⁽²⁾

Durante mucho tiempo, esta costa ha sido también un lugar de refugio para los humanos, que se ha convertido en un querido hogar lejos del infierno: Aquí viven comunidades de quilombolas, descendientes de africanos esclavizados que huyeron a la isla desde las plantaciones y a finales del siglo XIX, tras la abolición de la esclavitud en Brasil. ⁽²⁾ Su esmerada pesca y agricultura tradicional contribuyen a que este manglar, que se extiende hasta la cercana tierra firme, no sólo sea el mayor sistema contiguo de manglares del mundo, sino el mejor conservado.

Se dice que la tercera generación tiene la oportunidad de ser libre después de un trauma ⁽¹⁾

Portugal, en particular, se había beneficiado del tráfico de esclavos a Brasil, a veces con el apoyo de otras potencias coloniales y sus agentes, incluida Alemania. Pero los quilombolas resistieron, sobrevivieron y ganaron un territorio. Tres generaciones después, tres empresarios portugueses y sus pretendidos aliados -incluso de Alemania- planean destruir la población y los manglares de la Amazonía, en el estado brasileño de Maranhão, para seguir enriqueciéndose con el envío de recursos al Norte Global.

«El proyecto Grão Pará Maranhão (GPM) prevé la construcción de un puerto privado de aguas profundas con terminales – Terminal Portuário de Alcântara (TPA) en la pequeña isla de Cajual, en el Atlántico. Desde allí se exportarán materias primas como soja, minerales e hidrógeno para satisfacer la demanda de China, Europa y Estados Unidos. Las materias primas se transportarán al puerto a través de una línea ferroviaria privada (EF-317) de 520 kilómetros entre Açailândia, en el interior del país, y Alcântara, en el Atlántico. La línea ferroviaria de mercancías atravesará 21 municipios. Tres zonas quilombolas también se verán directamente afectadas por la línea ferroviaria. Además, la línea ferroviaria pasará directamente por 16 asentamientos de reforma agraria, es decir, zonas del Estado brasileño destinadas exclusivamente a las actividades productivas de pequeñas familias campesinas. También está previsto que la línea ferroviaria EF-317 discurra muy cerca de seis zonas indígenas. En Awá, Caru, Alto Turiaçu y Arariboia hay una presencia oficialmente reconocida de grupos indígenas en aislamiento voluntario. La población indígena no contactada ya está seriamente amenazada por otros factores, como la intrusión de madereros ilegales en los bosques, la deforestación criminal por parte de grandes ganaderos y productores de soja y la intrusión de mineros ilegales. Además, parte de estos territorios indígenas ya están afectados por el ferrocarril de Carajás de la empresa minera Vale.« ⁽²⁾

Flavia y Mikaell pueden cantar una canción sobre este ferrocarril de Vale. Una canción triste, porque ¿cómo pueden cantar en comunidades atravesadas varias veces al día por un atronador tren de mercancías de tres kilómetros de largo? «Ya no vemos ningún color verde, sólo el polvo del mineral». La organización Justiça nos Trilhos se fundó en oposición a esta línea ferroviaria, la Estrada de Ferro Carajás (EFC). Desde el mayor yacimiento de mineral de hierro del mundo, en plena selva amazónica, atraviesa comunidades y zonas protegidas hasta el puerto de exportación en el Atlántico, en São Luís, y lleva décadas despreciando los derechos básicos de las comunidades atravesadas por el tren: «A veces el tren simplemente se detiene en un pueblo y nadie sabe cuándo continuará», explica Mikaell. «Como un muro de tres kilómetros, separa entonces a las familias entre sí o a los alumnos de su escuela. Muchos se meten debajo del tren y tenemos muchos casos de accidentes y muertes». El tren no sólo atraviesa pueblos enteros, sino también casas individuales: «Aparecen muchas grietas en los edificios cercanos a la vía».

«Justiça nos Trilhos» pone en red a los vecinos, organiza reuniones y actos, apoya la autoorganización, ofrece asesoramiento jurídico útil con sus abogados y a veces demanda a las empresas responsables y al Estado en nombre de los afectados. Gracias a este trabajo, Flavia y Mikaell saben perfectamente que las promesas de prosperidad de las minas de hierro («A veces ofrecen construir una escuela u otras instalaciones como programa social, pero no tiene sentido construir una escuela si no hay profesores ni cursos de formación que seguir») son tan incumplibles como las garantías de que el tren apenas tendría consecuencias negativas para las comunidades («¿Cómo puede ser que de repente se suponga que la nueva línea ferroviaria [del proyecto GPM] va a tener más efectos positivos que la línea del Grupo Vale? Sabemos que sus promesas no son ciertas»). Así que la resistencia de Justiça nos Trilhos investigó de forma independiente para averiguar los planes e impactos exactos del nuevo proyecto de GPM y así compartirlos con las comunidades -porque, en contra de la normativa nacional e internacional y hasta el día de hoy- apenas han recibido información sobre el proyecto que las amenaza: 

«Pasamos seis meses investigando para averiguar por dónde pasaría exactamente la línea de tren. Al principio, las autoridades nos dijeron ‘no sabemos nada’, pero cuando nos acogimos a la Ley [brasileña] de Libertad de Información, recibimos información, incluida información que las empresas querían mantener confidencial. Después de muchos días y de insistentes consultas [a las autoridades estatales y federales], recibimos las primeras informaciones sobre el proyecto portuario y ferroviario, y pudimos crear un mapa de la región afectada, a modo de mosaico, que difiere mucho de los que aparecen en los sitios web de las empresas».

Por ejemplo, está la comunidad quilombola de Tanque de Valença. No aparecía en la información facilitada por las empresas como comunidad afectada por el proyecto GPM y debería haber sido consultada hace tiempo. «Pretenden que la comunidad sencillamente no existe, pero el tren la atravesará. Así que les visitamos y todos allí estaban totalmente sorprendidos, nadie sabía nada…».

Sin embargo, no es sólo el tren y las vías lo que preocupa a los dos delegadxs de la JnT, sino lo que conlleva: «La línea ferroviaria conlleva otros proyectos: primero tenemos que ver lo que transporta, sobre todo soja, pero también minerales. Así que más capacidad de exportación significa también una ampliación de la frontera del cultivo de soja». Es precisamente este desarrollo el que ya está provocando una destrucción masiva del medio ambiente y actos de violencia en interés de los grandes agricultores contra las pequeñas familias campesinas, incluyendo conflictos armados y expulsiones, en el estado y en toda la Amazonía. «Maranhão es el estado con uno de los mayores índices de violencia y asesinatos contra la población indígena. La construcción de una nueva línea de ferrocarril y de un nuevo puerto de exportación aumentará aún más la presión sobre las tierras existentes y, por tanto, el número de conflictos territoriales sangrientos», confirman las ONG Misereor y la asociación Selva la Selva ⁽²⁾. Lxs activistas brasileños coinciden con ellos: «Los conflictos territoriales de larga data se están exacerbando. El gran agronegocio es el ganador, las comunidades son las perdedoras, ya conocemos esta evolución. También nos preocupa lo que ocurra a lo largo de la línea ferroviaria, la cadena de valor que se supone que va a permitir».

Y así, Flavia habla de las acerías que acompañan al tren Vale desde 1987 y que destruyeron su casa: «Vivíamos bajo los altos hornos, las cementeras, los estacionamientos, los vertederos, todo el municipio por el que pasa el tren pertenece a las empresas. Pero yo no quería dejar este lugar donde nací porque no podía llevarme el río conmigo. Este río es nuestra vida, la tierra es nuestra vida, pero luego vienen las máquinas y nadie te pregunta». Su padre ya estaba en la resistencia, Flavia lleva luchando con JnT desde 2015: «Como colectivo de jóvenes investigadores de la comunidad, demostramos que la contaminación por polvo de las fábricas era la causante de las enfermedades que padecían muchos en la comunidad. No queremos irnos, pero tuvimos que hacerlo, pudimos luchar por el reasentamiento, pero queremos volver. Quiero que mis hijos puedan bañarse algún día en nuestro río. Tenemos que ser fuertes y seguir luchando».

Durante más de treinta años, familias como la de Flavia han experimentado que un proyecto como el proyectado GPM les amenaza con algo más que una línea de ferrocarril: Cada vez más zonas de cultivo de soja bajo el control de grandes terratenientes, minas polvorientas y fábricas tóxicas («¿y de dónde sale la energía para ellas?») sólo acaban llenando los vagones -hasta 350 de ellos cuelgan de uno de los atronadores trenes sólo en el actual ferrocarril de Vale-. «Estos vagones transportan mucha riqueza, riqueza que en realidad pertenece a las comunidades, pero sólo ven pasar el tren a toda velocidad, ésa es la farsa del discurso del desarrollo», añade Mikaell.

Gracias a su trabajo, las dimensiones del proyecto GPM se van haciendo poco a poco patentes: «Los barcos más grandes del mundo van a poder hacer escala en el nuevo puerto de aguas profundas, y ya tenemos indicios de que se van a duplicar los atracaderos previstos; antes incluso de que el proyecto haya empezado, ya se habla de ampliación. Igual que el ferrocarril de Vale en 1985».

No se trata de una línea de tren y un puerto, sino de la reorganización de un territorio protegido en el que comunidades indígenas, quilombolas y de pequeños agricultores defienden una de las regiones con mayor biodiversidad del mundo: «Así que no hemos venido aquí a Alemania para hablar de cómo reducir los impactos negativos del proyecto, ¡sino para rechazar el proyecto en su conjunto! Hemos venido a causar tensión». Dicho eso, el acto informativo concluye con la convocatoria de una manifestación conjunta frente a la Torre DB.

Hace tres años, los activistas indígenas del CNI mexicano hablaron frente a esta torre, porque ellos también están amenazados por un proyecto que, a pesar de todas las diferencias, tiene muchos paralelismos con el proyecto GPM en Brasil: aunque el Tren “Maya” es también un tren turístico para el transporte de pasajeros, va acompañado, como en Brasil, de rutas de carga, carreteras y la ampliación de puertos para transportar productos de monocultivos, minas y fábricas a Europa, China y EE.UU., conectados al Corredor Interoceánico. La participación colonial de los actores alemanes es totalmente indiscriminada en ambos proyectos:

«El DB E.C.O. Group ha firmado un Memorandum of Understanding -Memorándum de acuerdo- (MoU) con Grão-Pará Maranhão (GPM) sobre el desarrollo conjunto del proyecto y la posterior explotación del ferrocarril, con DB Engineering & Consulting asumiendo el papel de ”operador en la sombra”», informa el DB E.C.O. Grupo. El Banco de Desarrollo de Alemania (KfW) y la también estatal Cooperación Técnica Alemana (GIZ) «ya están examinando cómo se puede apoyar el proyecto», escribe Saskia Berling, Directora de KfW Brasil, en LinkedIn – y al igual que en México, la participación del Grupo como «operador en la sombra» está estrechamente vinculada a los responsables políticos en Alemania: La mediación ante las corporaciones alemanas también tuvo lugar en Brasil a través de la embajada alemana: «Por invitación del embajador alemán en Brasil, Heiko Thoms, DB junto con políticos brasileños, funcionarios de la UE y directivos de empresas (entre ellos de Siemens) participaron en una presentación del proyecto por parte de los operadores de GPM en la representación alemana en Brasilia a finales de enero, durante la cual DB E. C.O. Group también presentó la asociación prevista con el consorcio de operadores. Según informaciones de la Agência INFRA, la embajada alemana habría solicitado informaciones sobre el proyecto e instruido al canciller alemán, Olaf Scholz, a tratar el asunto durante sus conversaciones con el presidente Lula da Silva en su visita de Estado a Brasil a finales de enero» ⁽²⁾.

Y puede trazarse otro paralelismo entre los dos proyectos coloniales: Las empresas alemanas y los políticos federales no sólo no responden a las críticas por los daños medioambientales y las violaciones de los derechos humanos, sino que incluso hacen hincapié en los beneficios de los proyectos para los derechos humanos, medioambientales y objetivos climáticos:

«Las ventajas del proyecto ferroviario y portuario residirían en la atención prestada a las preocupaciones sociales y medioambientales, así como en las oportunidades que la proximidad a Europa ofrece para el desarrollo del sector energético», explica Peter Mirow, responsable de DB en Brasil, a la Agência INFRA. Podría tratarse de gas natural licuado procedente de proyectos de fracturación hidráulica (fracking) previstos en el interior de Maranhao y de petróleo crudo que se bombeará desde las profundidades marinas frente a las costas brasileñas ⁽²⁾.

Mientras, el proyecto GPM desplaza artificialmente la selva amazónica kilómetros hacia el oeste en sus mapas, que DB también distribuye en su página web, para crear la impresión de «que la producción de la agricultura brasileña crecerá un 180 por ciento en los próximos diez años sin talar un solo árbol», y los políticos alemanes (en México y Brasil) hacen hincapié en las oportunidades de generar «energía verde» a través de los proyectos en los que DB participa o tiene previsto participar. «Los operadores del proyecto habrían mantenido conversaciones con Siemens como posible socio para la construcción de un centro de exportación de energías renovables e “hidrógeno verde”». El Ministerio Federal (alemán) de Cooperación Económica y Desarrollo (BMZ) ya financia la expansión de la producción de «hidrógeno verde» en Brasil para consumo local y exportación a través de la GIZ. Para ello, entre otras cosas, se ha fundado una alianza germano-brasileña para el «hidrógeno verde». El propio Grupo DB E.C.O. afirma que «la solución logística prevista creará un nuevo corredor de transporte de productos agrícolas, para los que se ha identificado un potencial de demanda en el interior de 80 millones de toneladas anuales. Además, habría una gran demanda de servicios de transporte de materias primas minerales. Según los operadores, se prevé que las exportaciones de mineral de hierro a través del puerto de TPA alcancen los 200 millones de toneladas anuales de aquí a 2030.» ⁽²⁾.

La organización Salva la Selva está segura: «Este aumento de la producción y las exportaciones significa inevitablemente la expansión de la agricultura – especialmente para el cultivo de soja, caña de azúcar (incluso para etanol), maíz, la cría de ganado para la producción de carne -, así como la expansión de la minería a expensas de la selva amazónica y la sabana del Cerrado. Todas estas actividades son los principales motores de la deforestación en Brasil. » (²)

Fiel al lema de la empresa alemana “el mejor protector del clima” DB «La protección del clima también puede ser sencilla», un proyecto que destruye reservas naturales estatales, humedales RASMAR reconocidos internacionalmente e islas atlánticas vírgenes se convierte en un «proyecto verde de protección del clima»: “es sólo un tren, y el puerto de aguas profundas también puede suministrar «energía verde» además de mineral y soja.”

Ante eso, los que verdaderamente protegen el clima sólo pueden llorar.

Y así lloran los manglares.

En plena catástrofe climática, están siendo destruidos allí donde aún conservan los poemas de los cocodrilos, y con ellos la mejor protección contra las inundaciones y la subida del nivel del mar.

La Conferencia Mundial sobre el Cambio Climático (COP30) se celebrará no muy lejos de aquí el año que viene, en la metrópoli amazónica brasileña de Belém. El Centro de Investigación y Documentación Chile-América Latina (FDCL), que organizó el acto informativo y la concentración contra el proyecto GPM junto con otras ONG y la JnT, escribe:

«Las conferencias sobre el clima de los últimos años han sido acontecimientos bastante frustrantes. Apenas avances, una creciente influencia del lobby fósil. Parece que el cambio climático avanza más rápido que la lucha contra él. En esta situación, Belém se convierte en un lugar de esperanza. La elección del lugar es una señal política y tiene un gran valor simbólico. La Amazonía y las selvas tropicales del mundo desempeñan un papel central en la política climática internacional, ya que la deforestación es un factor clave tanto de la crisis climática como de la pérdida de biodiversidad y amenaza el hábitat de los pueblos indígenas y las comunidades tradicionales.”

En un lugar que irradia lo contrario de esperanza, la esperanza real se reúne al día siguiente del acto informativo: el 31 de mayo de 2024, Mikaell alza su voz en nombre de la JnT y de las comunidades amenazadas de Maranhão frente al gigantesco rascacielos Deutsche Bahn. Y la Plaza Potsdam le escucha. Tal vez intuye que si la mentira que afirma que la protección del clima y la destrucción de los manglares pueden ir de la mano continúa, él también podría estar bajo el agua en un futuro no muy lejano, tan alto que los manglares podrían incluso sentirse cómodos, los manglares cuyas lágrimas hoy seguramente acelerarán la subida del nivel del mar.

¿Pueden llorar los árboles? ¿O sangrar?

Al fin y al cabo, Brasil debe su nombre a un árbol cuyo fluido interno es tan rojo como la sangre. Sus flores parecen pájaros heridos. Hoy está casi extinto. (1)

Pero Flavia las anima, subraya la lucha de las mujeres, de las mujeres negras, incluso en su organización (seis de los siete miembros del comité ejecutivo son mujeres). Y como si se lo susurrara a los manglares y al árbol pájaro herido con sus venas rojas, su río, y como si al mismo tiempo lo tronara hacia el bloque de torres a cuya sombra tiene lugar la concentración, habla:

«Somos los más débiles luchando contra los más fuertes. Pero esa es también la belleza de nuestra lucha».

He librado mil batallas

y 

La vida me ha regalado 

Mi querido amigo el mangle ⁽³⁾

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Fuentes y referencias

^{(¹)Basado libremente en: Caio Kaufmann: „Saint of Unloved Monkeys“, en: Boston Review, (Online) (24.07.2020), https://www.bostonreview.net/articles/caio-kaufman-two-poems/, [consultado por última vez el 07.06.2024], [traducción propia].}

^{(²) Rettet den Regenwald e.V. (Selva la Selva A.C.): „Brasilien: Schienen- und Hafenbau mit deutscher Beteiligung bedroht Mensch und Natur“ [Hintergrundrecherche], (Online), (04.03.2024), https://www.regenwald.org/news/11250/brasilien-schienen-und-hafenbau-mit-deutscher-beteiligung-bedroht-mensch-und-natur, [consultado por última vez el 07.06.2024], [traducción propia].}

^{(3) Basado libremente en: Linver Nazareno: „A poem for the women of the mangroves“}

Fuente: Avispa Midia
Por Javier Bedía Prado

^{En portada: Incendios forestales se multiplican en toda la región amazónica. En el Perú, donde miles de hectáreas han sido destruidas, el fuego tiene el amparo de la nueva Ley forestal aprobada en enero del 2024. Foto: Aidesep.}

Los incendios forestales en la Amazonía peruana devastaron, entre agosto y septiembre, miles de hectáreas de bosques ante la inacción del Gobierno. La catástrofe ambiental, que deja 20 personas fallecidas, no se explica solo por la sequía y el calentamiento global: detrás hay políticas denunciadas por los pueblos originarios.

En territorios amazónicos de Brasil, Colombia, Ecuador y Bolivia, en conjunto, se perdieron millones de hectáreas en las últimas semanas. Brasil es el mayor afectado, con siete millones de hectáreas quemadas. 

No se trata de quema de pastos fuera de control. La agricultura y la ganadería, principales causas de deforestación de la Amazonía, arrasan con inmensas áreas de selva tropical para plantaciones y pastoreo. El fuego también está consumiendo extensas zonas de vegetación en Paraguay y Argentina. 

De acuerdo a un reporte publicado en julio por el Proyecto de Monitoreo de Amazonía Andina (MAAP), más de 106 millones de hectáreas de la región, equivalentes al 13% del bioma amazónico, están cubiertas de cultivos. Mientras que el pasto para ganado abarca 76,3 millones de hectáreas, de las cuales Brasil concentra el 92%. La ganadería ocupa el 9% del bioma amazónico. 

En el Perú, el fuego tiene el amparo de la nueva Ley forestal, aprobada por el Congreso en enero de este año mediante procedimientos irregulares. Los cambios en la norma, propuestos por sectores políticos aliados a empresas extractivistas, permiten el saneamiento de terrenos deforestados. 

Ley antiforestal le llaman las comunidades indígenas y organizaciones sociales movilizadas contra la disposición, pues en la práctica se formaliza la deforestación de bosques amazónicos, favoreciendo a los monocultivos (palma aceitera, cacao, café), la tala, tráfico de terrenos, minería (legal e ilegal) y narcotráfico. 

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Fuente: Avispa Midia

Por Sare Frabes

^{En portada: Manifestación contra la participación de Deutsche Bahn en el proyecto ferroviario y portuario GPM, frente a su sede, en Berlín. 31 de mayo de 2024. Foto: Stefanie Hess.}

La empresa Grão-Pará Maranhão (GPM), de capital portugués, está llevando a cabo la construcción de un complejo industrial y portuario privado – el Terminal Portuario de Alcântara (TPA) -, en la Ilha do Cajual, estado de Maranhão, nordeste de Brasil, donde viven comunidades tradicionales quilombolas – descendientes de antiguos pueblos africanos esclavizados-. El proyecto prevé la ocupación de casi 15 millones de metros cuadrados, equivalente a 87% de los territorios quilombolas de la región. 

El objetivo es exportar productos producidos desde la selva amazónica y la sabana del cerrado, como la soja, el mineral de hierro, el cobre, el gas de fracturación hidráulica y el hidrógeno, a China, Europa y EEUU.

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Desde hace ocho años, GPM avanza con el proyecto. Las comunidades impactadas sostienen que no han sido consultadas. Además, el proyecto sigue sin una evaluación de impacto ambiental.

“La construcción del puerto provocará impactos socioambientales significativos en la región, en bosques y en áreas de conservación, en ríos y en el mar [costa atlántica, que preserva el mayor cinturón de manglares contiguo e intacto del mundo.], además de la expulsión de comunidades de sus territorios”, sostiene un comunicado del Conselho Indigenista Missionário (Cimi), una de las 18 organizaciones que hacen parte de la Articulación Anti Proyecto Grão Pará-Maranhão (Anti GPM). La Ilha do Cajual es una zona de invernada de aves migratorias norteamericanas.

El proyecto prevé también la construcción de un ferrocarril privado de mercancías de 520 kilómetros, el EF-317, que se adentraría en la región amazónica. La empresa estatal alemana de ferrocarril, Deutsche Bahn (DB), participa en el proyecto. Su filial, Grupo DB E.C.O., ha firmado un memorando de entendimiento con GPM para desarrollar y explotar conjuntamente el ferrocarril. 

El ferrocarril, que cruzará 22 municipios de Maranhão, impactará seis comunidades indígenas (territorios oficialmente demarcados de Alto Turiacu, Akroá Gamela, Arariboia, Awa, Caru y Pindaré), dos comunidades quilombolas (Alcântara y Tanque de Valenca), así como 16 comunidades resultado de programas de reforma agraria y 22 comunidades (Alcântara, Bequimão, Peri Mirim, Palmeirândia, São Bento, São Vicente Ferrer, Olinda Nova do Maranhão, Matinha, Viana, Pedro do Rosário, Penalva, Monção, Zé Doca, Governador Newton Bello, Alto Alegre do Pindaré, Santa Luzia, Bom Jardim, Buriticupu, Bom Jesus das Selvas, Amarante do Maranhão, São Francisco do Brejão, Açailândia).

“Los riesgos de contaminación del aire y de las aguas, de ríos e igarapés, daños a viviendas y el aumento de riesgo de accidentes, como atropellamientos y mutilaciones, que pueden resultar en muerte, también son preocupaciones de las comunidades de la región”, informa el Cimi.

Presión Social

La organización Salva la Selva, que hace parte de la Articulación Anti-GPM, está llevando a cabo en Alemania una campaña para que la alemana Deutsche Bahn se retire del proyecto.

El 31 de mayo de 2024, organizó una manifestación frente a la sede de la empresa, en la Potsdamer Platz de Berlín, junto con la organización brasileña Justiça nos Trilhos, el Centro de Investigación y Documentación Chile-América Latina (FDCL), Kooperation Brasilien (Kobra) y Misereor. Además, presentó una reclamación en contra de la participación de la filial de DB E.C.O. Group en el proyecto GPM.

Salva la Selva, en un comunicado, sostiene que el departamento de reclamaciones de DB ha dado curso al proceso de reclamación, pero el resultado es aún completamente incierto. “El presidente del consejo de administración y consejero delegado de DB, Dr. Richard Lutz, nos respondió mediante un escrito, que el respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales reconocidos internacionalmente es un principio importante para DB; que DB se toma muy en serio nuestras preocupaciones y que ‘deben cumplirse varios requisitos adicionales antes de que DB considere participar en el proyecto’”.

Mientras tanto, directivos de las filiales de DB, junto con trabajadores del proyecto GPM, están participando en reuniones con ministros, políticos, funcionarios gubernamentales y parlamentarios brasileños para sacar adelante el proyecto. 

Salva la Selva también mantiene una campaña de recaudación de firmas “para decirle a Deutsche Bahn que se retire inmediatamente del proyecto en la región amazónica”. La petición está abierta desde 1 de agosto de 2024 y ya lleva más de 25 mil firmas de personas y organizaciones de todo el mundo. 

Inversiones

El GPM busca actualmente inversores y préstamos para llevar a cabo el proyecto ferroviario y portuario. La embajadora de la Unión Europea (UE) en Brasil, la diplomática alemana Marian Schuegraf, confirmó, en respuesta a una consulta escrita por Salva la Selva, que su delegación se había reunido con los promotores del proyecto Grão-Pará Maranhão (GPM).

En abril de 2024, la embajadora de la UE encabezó una delegación de 19 embajadores de países de la UE al estado de Maranhão. El programa incluyó una visita al actual puerto de exportación de Itaqui, situado cerca de la ciudad de São Luís, capital de Maranhão, justo enfrente de la Ilha de Cajual. La delegación de la UE también visitó el distrito de Alcântara, al que pertenece la isla donde se construirá el puerto.

En este contexto, artículos aparecidos en la prensa en Brasilsugieren que el GPM podría llegar a financiarse a través de la iniciativa Global Gateway de la Comisión Europea. Dicho fondo pretende financiar hasta 2027 con 300.000 millones de euros, proyectos que resultan estratégicos para la UE en todo el mundo. 

De acuerdo con un levantamiento de Salva la Selva, la página de Global Gateway dedicada a Brasil y la hoja informativa sobre el país de Global Gateway de abril de 2024 identifican cuatro “iniciativas emblemáticas”, entre ellas “Transporte multimodal y movilidad: construcción de infraestructuras portuarias y ferroviarias para reducir las carencias de infraestructuras existentes y conectar Brasil con Europa”.

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Según estudios recientes, la agricultura, en particular de soja, es el principal motor de la deforestación en Brasil; según datos del Gobierno, la superficie deforestada en 2023 será de 9.064 kilómetros cuadrados, un área 3,5 veces mayor que el Gran Londres o más de 11 veces mayor que la ciudad de Nueva York.

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Fuente: Avispa Midia

Por Renata Bessi

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Fuente: Avispa Midia

Por Javier Bedía Prado

^{Fotos: Indígenas que viven en aislamiento en Perú. Fuente: Ministerio de Cultura de Perú}

Los pueblos indígenas en situación de aislamiento y contacto inicial (PIACI) que habitan en territorios del Perú son amenazados por la expansión de proyectos extractivistas. Desde el Estado y gremios empresariales, se intenta desconocer su existencia para sumar concesiones de infraestructura y explotación de hidrocarburos, minerales y madera.

Se estima que 7,500 indígenas (5,200 sin contacto y 2,250 en contacto inicial), distribuidos en unos 20 pueblos originarios, viven aislados en áreas remotas de la Amazonía peruana.
Para su protección, en 2006 se promulgó la Ley 28736 (Ley PIACI), que dispone la creación de reservas en zonas de asentamiento temporal y tránsito de las comunidades nómadas.

Se trata de la única norma que los resguarda en las ocho naciones suramericanas que comparten la selva amazónica, donde se tiene referencias de 114 pueblos aislados, de las cuales 60 han sido confirmadas, según el Observatorio Regional Amazónico.

Desde entonces se crearon dos reservas para pueblos en aislamiento. De otras cinco planificadas con este objetivo, solo dos son adecuadas para las comunidades indígenas. Otras seis se encuentran en la etapa de solicitud.

En comparación con la experiencia reciente en Ecuador del “Sí” al Parque Nacional Yasuní, una histórica consulta popular que rechazó la actividad petrolera que afecta a la reserva, habitada por pueblos transfronterizos, “existe una gran diferencia en cuanto a la batería de acciones legales y campañas políticas activadas en el lado peruano”, observan Guisela Loayza y Eduardo Pichilingue, de la alianza Cuencas Sagradas.

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Fuente: Avispa Midia

Por Javier Bedía Pardo

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Fuente: Avispa Midia

Por Santiago Navarro F

^{En portada: Funcionarios ecuatorianos y militares norteamericanos durante la firma del memorandum.}

Entre el mes de junio y julio, el gobierno de Ecuador, presidido por Guillermo Lasso, firmó con Estados Unidos (EEUU) un acuerdo de cooperación en materia de seguridad y uno de conservación de la Amazonía. El convenio lo ejecutará la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) y su socio World Wildlife Fund (Fondo Mundial para la Naturaleza, WWF por sus siglas en inglés).

En una ceremonia realizada en la sede del Departamento de Defensa de EEUU, el pasado 19 de julio, con presencia del alto mando del Comando Sur, la General Laura Richardson, así como el Subsecretario Adjunto de Defensa, Daniel Erikson, entre otras intancias militares del país norteamericano, se firmó un Memorando de Entendimiento (MOU, por sus siglas en inglés). Este MOU tiene por objetivo “fortalecer capacidades del sector de defensa” y “objetivos compartidos” relacionados con seguridad, según la embajada estadounidense en Ecuador.

Mientras, el gobierno ecuatoriano, a través de un comunicado de la Secretaría General de Comunicación de la Presidencia, manifestó que se trata de reafirmar los mecanismos de fomento entre las fuerzas militares ecuatorianas y estadounidenses, en las que “participa el Departamento de Defensa y el Departamento de Estado de los Estados Unidos junto al Ministerio de Defensa de Ecuador”.

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Fuente: Avispa Midia

Por Sare Frabes

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Fuente: Avispa Midia

Por Sare Frabes

^{En portada: Un campesino limpia el suelo para evitar que el fuego llegue a su parcela en la Amazonía brasileña.}

Ambientalistas, organizaciones de derechos humanos y pueblos indígenas del estado del Pará, en la Amazonía brasileña, en la región del río Tapajós, han denunciado los impactos sociales, ambientales y de derechos humanos provocados por la empresa multinacional de Estados Unidos Cargill, una de las líderes mundiales en la exportación de commodities agrícolas.

La empresa es responsable por la construcción de infraestructura, como puertos, para dinamizar la exportación de granos, como la soya, en expansión en las regiones norte y centro de Brasil para el mercado exterior, principalmente Europa y Estados Unidos.

Cargill llegó a la región hace 20 años. Primero en el municipio de Santarém, después expandió su actuación en otra parte del río, en el municipio de Itaituba, distrito de Miritituba, donde construyó una estación de transbordo de cargas. La empresa opera entre 650 y 700 embarcaciones en el mundo, según declaró el presidente de la empresa en Brasil para la Revista Forbes.

De acuerdo con el estudio Sin Licencia para Destrucción: Cargill y Violación de Derechos en el Tapajós, realizado por Tierra de Derechos Brasil, la empresa debe ser responsabilizada por el avance de la producción de monocultivos de granos en la región. “La cuenta es muy simple: si existe un puerto – o un complejo de puertos en el caso de Miritituba – para fluir la producción hacia el mercado exterior con bajo costo, eso significa que poseer haciendas de monocultivo en la región resulta en alta rentabilidad”.

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Por Javier Bedia Prado